הגיע הזמן לרפורמה בתחום התחבורה הפרטית

 

תחבורה יעילה היא תנאי הכרחי להתפתחותו של משק מודרני המתבסס על התמחות וחליפין. אבל בעוד שהשווקים השונים יכולים לפרוח בכוחות עצמם (תחרות חופשית) ואינם זקוקים לניהול ריכוזי או תכנון - התחבורה הוא דוגמה לבעייה שהפתרון שמציע השוק הפרטי אינו טוב עבור החברה כולה. זה לא רק כיון שרוב תשתיות התחבורה (כבישים, מסילות, גשרים, צמתים, רמזורים) נצרכות קולקטיבית, ולכן קשה להטיל את העלות על המשתמש (העיקרון שבבסיס פעולת השוק החופשי), אלא גם כיון שמדובר במוצר שלשימוש בו יש השפעה חיצונית שלילית: הרווחה של כל פרט מושפעת לא רק מפעולותיו-הוא אלא גם מפעולותיהם של פרטים אחרים. אם תחשבו על כך, זהו כל ההבדל בין התוצר של אפליקציית הניווט Waze לבין התוצר של כל מכשיר ניווט לווייני (GPS): רק Waze יודע שלוח הזמנים שלכם תלוי לא רק בכם (ובתנאי השטח) אלא גם בפעולותיהם של נהגים אחרים, ומציע מסלול ניווט המביא בחשבון את התנהגות האחרים.

זה אומר שבתחום התחבורה יש לנו כשל-שוק: הפעולות שלנו משפיעות על רווחת שאר המשתתפים, אבל איננו לוקחים זאת בחשבון בהחלטותינו. לכן, כוחות השוק לא יביאו אותנו לפתרון אופטימלי לכלל הציבור: זהו מצב שבו אגואיזם כלכלי מצד הפרטים איננו מבטיח אוטומטית רווחה לכלל. עיקרון "היד הנעלמה" איננו מתפקד נכון: דרוש תיאום, דרוש ניהול מרכזי, דרוש תכנון. על מה יתבסס ניהול כזה? זוהי בעייה הנדסית - לא כלכלית. היא משתמשת בדיסציפלינה מוגדרת של ניהול מערכת תחבורה.

מה קורה כשמתעלמים מכך ומאפשרים לציבור לפעול איש-איש לפי שיקוליו האנוכיים ללא ניהול מרכזי? אין צורך להמתין לתשובה פילוסופית או לקביעות מלומדות - פשוט צאו לכביש והיווכחו. מיליוני אנשים גודשים את הכבישים ברכביהם הפרטיים, מבזבזים זמן יקר בתנועה זוחלת, תקועים בפקקים. הם חסרי-אונים: מהלכיהם האינדיבידואליים אינם יכולים לשנות מציאות זו. נותר להם רק להעתיק את מגוריהם קרוב יותר למקום העבודה כדי לקצר טווחי נסיעה, או להתאים את סדר יומם כדי להימנע מתנועה בשעות גודש השיא. אבל גם זה לא יעזור: הבעייה תלך ותחמיר בשנים הבאות, הצפיפות בכבישים רק תגדל, שעות הגודש יתארכו, והתוצאה תהיה פגיעה הולכת וגוברת בניידות. זה יהיה פרדוקס: מציאות של רמת חיים חומרית גבוהה ומשתפרת המלווה בניידות נמוכה ויורדת. האוכלוסייה תימצא בסוג של מצור דה-לוקס.

כיצד הגענו למצב זה? מקור הבעייה הוא בכך שאימצנו את הרכב הפרטי כפתרון מרכזי לבעיית התחבורה. זוהי טעות מערכתית: אין היתכנות למערכת תחבורה לאומית מבוססת-רכב-פרטי. כבר היום, מצבת הרכב הפרטי בישראל עומדת על 3.2 מיליון מכוניות והיא גדלה בקצב שנתי ממוצע של 4.2% בחמש השנים האחרונות (תוספת מצטברת של כ-600 אלף מכוניות). נדמה לנו שבעיית הגודש בכבישים יכולה להיפתר מצד ההיצע, שכל מה שנדרש הוא רק להרחיב את תשתיות התחבורה הפרטית - כבישים, גשרים, מחלפים וכו' - כדי להתמודד עם גידול הביקוש. אנו מצפים מהממשלה ליזום מהלכי בנייה רחבים - להתאים את תשתיות התחבורה הפרטית לגידול המתמשך והמהיר של מצבת הרכב הפרטי והנסועה. אלא שזוהי אשלייה: היא אינה קשורה לגודל המאמץ הממשלתי - התבססות על הרכב הפרטי הוא הפתרון הגרוע ביותר תחבורתית, אקולוגית וכלכלית. המרוץ הסיזיפי להרחבת תשתיות לתחבורה הפרטית נדון מראש לכישלון, לא לפני שנשקיע משאבים אדירים ומיותרים ונוותר באותה הזדמנות על יעדים של שמירת הסביבה וקיימות. וכל זה עוד מתחזק כיון שישראל - בניגוד לרוב מדינות המערב - 'התברכה' בתהליך של גידול דמוגרפי מואץ שצפוי להמשיך ולצופף את המדינה משמעותית בעשורים הקרובים. לכן, גם אם נמשיך להשקיע עוד ועוד בתשתיות - לא נצליח להתמודד עם הצרכים: לא נוכל להימנע מירידה מתמשכת של מהירות התנועה הממוצעת, מאובדן תוצר, וממצוקה אישית עקב בילוי חלק ניכר מהפנאי בפקקים. 

אפשר להמתין שהמצב יחמיר לפני שנשתכנע לחפש פתרון מערכתי אחר. זה נוח פוליטית (ולכן זו גישה נפוצה כל-כך). אפשר לבזבז כך שנים יקרות, משאבים, לוותר על איכות חיים. זה, פחות או יותר, מה שכבר קורה אצלנו בעשורים האחרונים, ולא רק בתחום התחבורה. אפשר גם להשתעשע ברעיון שהטכנולוגיה (הנעה חשמלית, מכונית אוטונומית) תספק חידושים שיאפשרו להותיר את הרכב הפרטי כפתרון הלגיטימי. אבל אפשר גם אחרת: אפשר להפנים שהרכב הפרטי איננו מציע פתרון תחבורתי למדינה צפופה, ולהחליט כבר עכשיו על כיוון אחר. אפשר ללמוד מניסיונם של אחרים. אפשר לצאת לדרך לעבר הפתרון הבלתי-נמנע: מערכות הסעה המוניות, יעילות תחבורתית, אקולוגית וכלכלית.

מה נדרש כדי לצאת לדרך? תחילה, יש להחליט עקרונית על מתן עדיפות לפתרון ציבורי. עדיפות פירושה שלא נדרוש מהתחבורה הציבורית להתחרות עם הרכב הפרטי על השימוש בתשתיות הנדירות. עדיפות פירושה שאין צורך להמתין שנים כדי להרחיב את תשתיות התחבורה הציבורית אלא יש לפנות בהקדם תשתיות קיימות, שמשמשות כיום את הרכב הפרטי, לטובת הפתרון היעיל יותר. 

השינוי לא יהיה קל. בעשורים האחרונים, ובהינתן מצבה המוזנח של התחבורה הציבורית והעובדה שהיא אינה פועלת כמעט בימי שבת וחג, התמכרנו לרכב הפרטי. הרכב הפרטי בישראל הפך ממוצר צריכה לנכס חשוב בכל משק בית, אפילו לסמל סטטוס (במקומות עבודה רבים השתרשה נורמה של העמדת כלי רכב נבדלים לעובדים לפי מידרג ניהולי, וזה לא נראה לנו מגוחך - התרגלנו). מערכת המס הישיר התאימה את עצמה ואיפשרה להחזר הוצאות העובדים השכירים בגין אחזקת הרכב הפרטי והשימוש בו להוות חלק משמעותי מהשכר (למעשה, זהו סוג של מקלט מס עבור מעמד הביניים). בכך הוכנס עיוות במבנה השכר שגרם למשקי בית לצרוך שירותי רכב פרטי מעבר לצרכיהם האמיתיים, משיקולי מס וסטטוס ניהולי. 

מנקודת מבטה של הממשלה, שיעורי המס הגבוהים על יבוא רכב פרטי הפכו אותו ל'משאבת מיסים' חשובה ביותר, מה שהפך את הממשלה לבעלת אינטרס עקיף בהגדלת יבוא הרכב. מצד שני הם איפשרו להפוך את מתן ההנחות במיסוי הרכב למכשיר לא-שקוף (הפירוט איננו מופיע בתקציב הממשלה) של חלוקת הטבות ממשלתיות לקבוצות אוכלוסייה נבחרות (נכים, עולים חדשים, משפחות שכולות, בעלי מוניות ועוד). התוצאה הכוללת היא 'פלונטר' עצום שנוצר סביב נושא הרכב הפרטי, פלונטר שהמחסום להתרתו הוא חולשה פוליטית של הממשלה מול מעמד הביניים, אירגוני הנכים וההסתדרות (ויש עוד). 

איך צריך להיראות פיתרון? במקביל לפינוי תשתיות תחבורה קיימות לטובת התחבורה הציבורית (שמשמעותה הגבלת השימוש של רכב פרטי בתשתיות) יש לבצע רפורמה של המערכות התומכות בשימוש ברכב הפרטי. ביטול חוקי המס הישיר המבחינים בין הכנסה רגילה מעבודה לבין כל הסעיפים הקשורים בהשתתפות המעביד בהוצאות אחזקת הרכב הפרטי של העובד יביא לשינוי מבנה השכר: לא יהיה עוד צורך בסעיפים אלו, שנולדו מלכתחילה כמקלטי מס. הפחתת שיעורי המס הגבוהים על יבוא רכב פרטי תפחית את מחירי המכוניות, תקצר את תוחלת החיים של הרכב הפרטי (ובכך תשפר את רמת הבטיחות של מלאי הרכב הפרטי), ותצמצם את העיסוק המשקי המוגזם בתיקון ושיפוץ כלי רכב. במקביל, הפחתת המס על הרכב הפרטי תחייב את הממשלה למצוא מקור פיסקלי חליפי למיסוי הרכב ותחליף תקציבי לאותן תמיכות שעד עתה ניתנו (בחוסר שקיפות) דרך מערך הפטורים ממס על רכב. 

התנאי לביצוע מהלך כזה הוא קיומה של מנהיגות פוליטית אמיתית - כזו שמסוגלת להתמודד עם בעייה קרדינלית, לא לעקוף אותה: להגדיר את הבעייה, לקבוע חזון ויעדים לאומיים, לתכנן בעזרת אנשי מקצוע, לקבל החלטות אמיצות שמטבע הדברים תיתקלנה בהתנגדויות מצד קבוצות אינטרסים, לשכנע את הציבור בנחיצות המהלך הכולל, ולבסוף - לבצע.

כדי לסבר את האוזן, נמחיש באלו צעדים לדוגמה מדובר אילו רצינו באמת להשיג הקלה תחבורתית כבר בטווח הקצר ולא להמתין שנים להבשלת ההשקעות בתשתית: הקצאת נתיבים בכל הדרכים הראשיות לטובת התחבורה הציבורית (נת"צ), הארכת שעות הפעילות היומית של התחבורה הציבורית, הפעלה סלקטיבית של התחבורה הציבורית (כולל רכבות) גם בשבתות ובחגים, ביטול האפשרות לחנייה של כלי רכב פרטיים לאורך כבישים עירוניים ראשיים לצורך פינוי נתיבים לתחבורה, ייקור של תעריפי חניית רכב פרטי לאורך רחובות עירוניים ובמגרשי חנייה עירוניים, המשך ההקצאה של נתיבים נפרדים לרכב אישי (אופניים, קורקינטים), ביסוס המיסוי על הרכב הפרטי על נסועה (שימוש) במקום על עלות הרכישה, ביטול ההכרה למעסיקים בהחזר הוצאות רכב ובהעמדת רכב למועסקים ("רכב צמוד") לצורך מס, הפחתה דרסטית של כל תעריפי הנסיעה בתחבורה ציבורית באמצעות העמקת הסיבסוד, ומתן רישיונות הפעלה לחברות המפעילות תחבורה משותפת (דוגמת "אובר").

לסיכום, נדגיש: ישראל מצטופפת, הן בגלל הקצב המהיר של גידול אוכלוסייה והן בגלל הגירה פנימית מהפריפריה למרכז הארץ. ההזנחה המשוועת של נושא התחבורה אינה יכולה להימשך: יש לפעול בנחישות כדי למנוע "סתימה" צפויה. הפעולה אינה יכולה להתמקד בצד ההיצע (תוספת כבישים, גשרים, מחלפים): זהו מהלך חסר-תוחלת שאין בכוחו לפתור את הבעייה גם בטווח הארוך, והפתרון חייב לכן להגיע דרך ניהול הביקוש. ההסתמכות על רכב פרטי כמענה מרכזי לצרכים היא 'לוקסוס' שאיננו יכולים עוד להרשות לעצמנו כמדינה: יש להכריז על עדיפות לפתרונות של מערכות הסעה המוניות. יש להרחיב את שעות השירות של התחבורה הציבורית הן במהלך היממה והן בימי שבת וחג. נדרשת פעולה מיידית: אין לנו אפשרות להמשיך במצב הנוכחי של גודש ויש לקבוע מדיניות לפינוי תשתיות עירוניות ובינעירוניות לטובת תחבורה ציבורית שתופעל מיידית. יש ללוות רפורמה זו ברפורמה מקבילה בתחום המיסוי, כפי שפורט לעיל.